İstanbul’da, 1956 yazında Aksaray’dan Topkapı’ya doğru uzanan hat boyunca iş makineleri ilerlerken yalnızca yeni bir yol açılmıyordu; şehrin yüzyıllar içinde biriktirdiği tarihî doku ve hafıza katman katman çözülüyordu. Bu hat, harita üzerinde düz bir çizgi gibi görünse de sahadaki karşılığı evlerin, dükkânların, mescitlerin ve sokakların birbirine tutunarak kurduğu düzenin parçalanmasıydı. Birbiriyle temas hâlindeki yapılar, gündelik hayatın içinde yer etmiş geçişler ve alışkanlıklar kısa süre içinde geri dönülmesi mümkün olmayan bir sürecin parçası hâline geldi. Açılan yol, mekânla birlikte o mekânın taşıdığı sürekliliği ve birikimi de kesen bir hat olarak işledi.
Tüm bu yapılanlar birkaç yıl önce ekonomik refah, serbestleşme ve gündelik hayatın rahatlatılması vaadiyle iktidara gelen Adnan Menderes’in görünür bir dönüşüm üretme arzusunun sahadaki karşılığıydı. 1950 seçimlerinde öne çıkan vaatleri arasında İstanbul’un tarihsel dokusunu kökten dönüştürecek herhangi bir şehircilik programı yer almıyordu. Buna rağmen şehir kısa sürede iktidarın en hızlı, en sert uygulamalarının sergilendiği başlıca sahaya dönüştü. Geniş bulvarlar, açılan meydanlar ve boşaltılan alanlar, kapsamlı yapılmış bir fizibilite sürecinin ürünü olarak şekillenmedi. Merkezde alınan kararlar doğrudan sahaya yansıdı. Kent, korunacak bütünlüğün yerine düzenlenecek bir yüzeydi.
Bu çerçeveyi yalnızca yerel ihtiyaçlarla açıklamak eksik bir yaklaşım olur. 50’li yıllar, dünya genelinde yerleşimlerin otomobil etrafında yeniden şekillendirildiği bir döneme karşılık gelir. Türkiye’de karayolu yatırımlarının öne çıkması, ulaşım politikalarının da aynı doğrultuda biçimlenmesine yol açtı. Geniş bulvarlar, düz akslar dönemin şehir anlayışının temel unsurları hâline geldi. İstanbul’da açılan yollar da bu yaklaşımın doğrudan yansımasıydı. Ancak belirleyici olan özenilen ve hayata geçirilen modelin yerel koşullarla kurduğu ilişkidir. Tarihsel katmanları yoğun olan yerleşimde, otomobil merkezli bu anlayış mevcut dokuyla uyum aramayı göz ardı etti. Ulaşım kolaylaştı kolaylaşmasına ancak yaya ölçeğinde kurulan ilişki zayıfladı.
Bu yaklaşımın en belirgin sonucu 1956–1957 yıllarında açılan Vatan ve Millet Caddeleri oldu. Bu yollar ulaşımı düzenleyen teknik düzenlemelerin ötesine geçti ve eski dokunun içinden geçen bir kesme hattına dönüştü. Güzergâh boyunca yürütülen işlemlere bakıldığında ortak ve normatif bir ölçünün bulunmadığı açıkça anlaşılıyordu. Aynı güzergahta kimi eserlerin “harap olduğu gerekçesiyle kaldırıldığı” ifade edilirken, kimi eserlerin kullanımda olduğu hâlde ortadan kaldırıldığı biliniyordu.
Fatih dönemine uzanan Oruç Gazi Camii, yakın tarihte onarım görmesine rağmen yıkıldı. Kanuni dönemine ait Kadıasker Abdurrahman Efendi Camii, 1953’te yeniden inşa edilmesinin ardından kısa süre içinde tekrar kaldırıldı. Bu örnekler, uygulamanın teknik zorunluluk sınırını aştığını açık biçimde gösteriyordu. (Bayram & Göktürk Çetinkaya, 2022).
Daha dikkat çekici bir durum da bazı eserlerin yol hattı üzerinde yer almamasına rağmen ortadan kaldırılmasıydı. Baba Hasan Mescidi bu durumun en açık örneklerinden birisidir. Güzergâhın dışında kalmasına rağmen yıkıldı. Denizabdal Mescidi için dile getirilen yeniden yapım vaadi ise gerçekleşmedi. Böylece planlama, kendi içinde tutarlı bir çerçeve kurmak şöyle dursun parça parça ve anlamsız bir uygulamaya dönüştü.
Ortadan kaldırılanlar birkaç yapı ile sınırlı değildi. Ahmet Paşa Camii, Camcılar Mescidi, Çakırağa Camii ve Şehremini Camii gibi farklı dönemlere ait eserler yok edildi. Bu yapılar tek başına mimari örnekler olarak varlık göstermese de bulundukları çevreyle birlikte işleyen düzenin bir cüzü olan eserlerdi. Özellikle mahalle mescitleri, gündelik hayatın içinde büyük rolü olan mekanlardı. İnsanların buluştuğu, konuştuğu, ibadeti ettiği, zamanla ilişki kurduğu alanlardı. Bu merkezler ortadan kalktığında geriye kalan sadece bir boşluk değildi, aynı zamanda dağılmış bir çevreyle baş başa kalmış bir İstanbul vardı.
Karaköy’de yıkılan Merzifonlu Kara Mustafa Paşa Camii bu dönemin en çarpıcı kayıplarından birisidir. Yapının kökeni 17. yüzyıla uzanır. Merzifonlu Kara Mustafa Paşa tarafından inşa ettirilen cami zaman içinde geçirdiği yıkımlar ve depremler sonrasında 20. yüzyıl başında II. Abdülhamit’in iradesiyle yeniden inşa sürecine girer. İş, dönemin önde gelen mimarlarından Raimondo D’Aronco’ya verilir ve ortaya İstanbul’da nadir görülen Art Nouveau üslubunda bir cami çıkar. Avrupa’da daha çok sivil yapılarda karşılık bulan bu estetik yaklaşımın bir ibadet yapısına uygulanmış olması camiyi tarihsel olarak da mimarlık tarihi açısından da istisnai bir konuma yerleştirir…
Tüm bu hususiyetlerine rağmen yapı, 1958 yılında Karaköy Meydanı’nın genişletilmesi gerekçesiyle sökülür. Yapıya ait bloklar numaralandırılır ve başka bir yerde yeniden kurulması düşünülür. Ancak bu hayali süreç elbette tamamlanmaz ve parçalar dağılır, yapı ortadan kaybolur. Bugün aynı noktada böylesi bir yıkımı zorunlu kılacak düzenleme bulunmaması, alınan kararın aceleciliğini, absürtlüğünü daha da açığa çıkaran bir gerçekliktir. Bu örnek salt bir yapının kaybından da öte farklı dönemlerin mimari birikimini bir araya getiren özgün denemenin geri dönülmez biçimde ortadan kalkmasıdır. Çok hazindir.
Bu dönemde aynı gadre camilerle birlikte hanlar, hamamlar, medreseler ve ticari yapılar da uğradı. Karaköy’deki Havyar Han’ın yıkılması, İstanbul’un iktisadi ve ticari hayatında merkezi rol oynamış bir mekânın kaybı anlamına geliyordu. Beyazıt çevresinde yapılan düzenlemeler, mekânı açarken aynı zamanda o alanın yüzyıllar içinde kurduğu işlevsel dengeyi de bozdu. Böylece fiziksel değişim, ekonomik ve sosyal dokuyu da doğrudan etkiledi.
Bu ölçekte bir dönüşüm yaşanırken güçlü bir toplumsal tepkinin ortaya çıkmaması da manidardır. Dönemin basını incelendiğinde, yıkımların çoğu zaman teknik bir gelişme olarak aktarıldığı, hatta kimi durumlarda “güzelleştirme” olarak sunulduğu görülür. Yıkılan eserlerin tarihsel değeri üzerine kapsamlı bir tartışma yürütülmemesi dönemin kültürel bakış açısını da yansıtan önemli parametrelerden birisidir. (Bayram & Göktürk Çetinkaya, 2022).
Bu sürecin sonunda İstanbul daha geniş bir alana yayıldı, hareket arttı, mesafeler kısaldı. Sokakların birbirine verdiği yön, mahallelerin ritmi ve gündelik hayatın kurduğu bağlar sessizce çözüldü. Büyüme ile koruma arasında uyum sağlanamadığı için yerleşim kendi içinde kurduğu dengeyi taşımakta zorlandı. Bir taraf ilerlerken diğer taraf aynı hızla geride kaldı.
Bu hikâye maziye ait değil ne yazık ki. İstanbul’un yaşadığı bu deneyim ülke genelinde ertelenen her sorunun zamanla daha ağır sonuçlar doğurduğunu, zihniyetin baki kaldığını gösteriyor. Yerinde bırakılması gerekenle dönüştürülmesi gereken arasındaki denge kurulmadığında, her yeni adım bir öncekini silerek ilerlemiş ve gettolaşma gerçeğiyle baş başa kalınmış.
Bugün hâlâ aynı soru geçerliliğini koruyor: İnşa etmek ile sürdürmek arasındaki fark nerededir? Bu fark gözetilmediği sürece, yaşananlar geçmişte kalmaz. Farklı biçimlerde tekrar eder ve her tekrar, bu şehri biraz daha tanınmaz hâle getirir.
Kaynakça
-Bayram, İ., & Göktürk Çetinkaya, S. (2022). Menderes hükümeti döneminde Vatan ve Millet caddeleri yapılırken yıkılan camiler. Bartın Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 13(26), 149–174.
